Le défi du transport aérien: limiter le CO2

ÉCOLOGIE • Pour les voitures, les autorités politiques ont indiqué la voie: ce sera l’électrification. Pour les avions, c’est plus compliqué. Abaisser les émissions de 50% d’ici 2050 n’est pas si simple.

  • Pour qu'un avion adopte l'hydrogène liquide, sa forme devra changer fondamentalement.

  • Produire le SAF consiste à utiliser de la biomasse, et de n'émettre que le CO2 qu'elle a déjà absorbé, ou presque.

    Produire le SAF consiste à utiliser de la biomasse, et de n'émettre que le CO2 qu'elle a déjà absorbé, ou presque.

  • Le carburant presque neutre en CO2 commence à être mélangé à du kérosène un peu dans toutes les flottes. DR

Le kérosène cumule de nombreux avantages: aisément disponible, facile à stocker, à transporter et efficace. Sauf qu’il a l’inconvénient de provenir du pétrole, de dégager des particules fines et du CO2. L’aviation ne représente que quelques pour cent des émissions de CO2 dues aux activités humaines. Ce secteur se trouve pourtant souvent en première ligne des préoccupations, voire des attaques, de tous ceux qui se soucient du réchauffement de la planète. Il n’est toutefois pas resté inactif et cela commence à se voir.

Electrique? Oui, mais…

Faire décoller des avions grâce à la seule propulsion électrique, comme les voitures, n’est envisageable que jusqu’à un certain point. Des monomoteurs le font. Avec quatre passagers. Les grands constructeurs l’étudient et, pour le moment, estiment à un maximum d’une quarantaine d’occupants, sur des trajets relativement courts, le seuil accessible.

Impossible, tout simplement, de prévoir ce type de propulsion pour les longs courriers. Pour ces derniers, la solution s’appelle SAF pour Sustainable Aviation Fuel (carburant durable pour l’aviation). En 2008, un avion de Virgin Atlantic a volé avec ce carburant. Entre 2011 et 2015, 2500 vols commerciaux l’ont utilisé pour la moitié de leur réservoir. En 2016, United a été la première compagnie à introduire SAF dans ses opérations courantes depuis Los Angeles.

En juin 2017, les membres de l’IATA (International Air Transport Association) se sont mis d’accord pour le déploiement de ce carburant, avec des règles strictes concernant l’équilibre écologique, l’exclusion de la biomasse dérivant de produits que les humains pourraient consommer et l’atteinte à des ressources naturelles. En 2019, plus de 250'000 vols et 45 compagnies l’expérimentent. De nouvelles certifications ont vu le jour en 2020.

A base d’huiles usagées

Le SAF peut être produit de multiples manières. Il peut venir d’huiles usagées, de graisses usées (y compris animales), de déchets verts des communes et de cultures non alimentaires. Il peut aussi provenir du carbone capturé dans l’air et transformé en hydrocarbure. Les estimations vont jusqu’à une réduction de 80% du CO2.

Autre solution: l’hydrogène liquide. Il n’émet que de la vapeur d’eau. Il a deux fois et demie plus d’énergie par kilo que le kérosène, mais sa densité moindre demandera des réservoirs quatre fois plus volumineux. Des recherches sont en cours, on sait d’ores et déjà que l’architecture des avions devrait être modifiée, par exemple sous forme d’ailes volantes. Les fabricants estiment qu’avec les règles d’homologation, de sécurité, la difficulté de stocker l’hydrogène liquide, les temps de développement d’un nouvel avion, peu de choses verront le jour avant une vingtaine d’années.